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Outsourcing & Workplace
PARA ANDAR, TAMBÉM TEM QUE PARAR
Apontados como um dos
fatores que contribuem para
o problema no tráfego nas
grandes metrópoles, com
planejamento e estratégia
os estacionamentos
podem contribuir para
a mobilidade urbana
ESTACIONAMENTO |
por Paula Caires
F
icar parado quando se deve andar –
no trânsito – e ter que ficar andando
quando se quer parar – em busca de
uma vaga para estacionar. Esse é um
dos paradoxos das grandes metrópoles
resumido no tema que já figura na pau-
ta social, mas que está longe de seu fim:
a mobilidade urbana.
Para os urbanistas, quanto mais
espaços se criam para os carros, mais
carros aparecem para ocupá-los. Mas
como explica o presidente da Asso-
ciação Brasileira de Estacionamentos
(Abrapark), André Piccoli, “os estacio-
namentos não são geradores de de-
manda, porque ninguém sai de casa
para consumi-los. Ou seja, não é a dis-
ponibilidade de vagas que estimula as
pessoas a usarem o veículo. Se houves-
se um sistema de transporte público
decente, certamente as pessoas deixa-
riam o carro em casa e usariam os cole-
tivos. Aí sim, existiria um equilíbrio”.
Na opinião de Piccoli, a tentativa
de limitar novas vagas como forma de
desestimular o uso do carro não só é
falha, como tem efeito contrário. Se-
gundo ele, há estudos que mostram
que de 25% a 30% do tráfego nos locais
de grande concentração de veículos
são gerados pela circulação em busca
de uma vaga. “O grande desafio é cons-
cientizar os gestores públicos sobre a
importância do estacionamento para a
mobilidade urbana. Não podemos ficar
fora da mesa, temos de estar inseridos
dentro das políticas de mobilidade das
grandes cidades e integrados aos de-
mais equipamentos”, ressalta.
Além disso, há a infalível lei da oferta
e da procura, um dos fatores que expli-
ca os altos valores cobrados nos esta-
cionamentos. Segundo o Presidente do
Sindicato das Empresas de Garagens e
Estacionamentos do Estado de São Pau-
lo (Sindepark-SP), Marcelo Gait, somente
o município paulista possui cerca de 500
mil vagas, que atendemaproximadamen-
te 60 milhões de veículos por mês. “A de-
manda ainda é maior em determinados
pontos da cidade, onde há mais empre-
sas e comércios. São regiões mais aden-
sadas e, portanto, valorizadas”, explica.
Uma pesquisa realizada pela EY Con-
sultoria no final de 2013 a pedido da re-
vista Veja São Paulo, em 15 distritos do
centro expandido, já mostrava essa rea-
lidade. Enquanto deveria haver oferta
para atender 509 mil carros por dia, ha-
via espaço apenas para 384 mil, ou seja,
125 mil motoristas ficavam circulando e
contando com a sorte para conseguirem
parar seus veículos. Das vagas disponí-
veis, 78% estavam em estacionamentos
privados e 4% na Zona Azul, sendo ape-
nas 18% na rua e gratuitas. E a expecta-
tiva já era de agravamento da situação.
Segundo o estudo, o déficit de vagas
pode aumentar em até 90% na próxima
década, chegando a 336 mil, caso o rit-
mo de crescimento da frota de veículos
continue omesmo. “Hoje temos umdéfi-
cit histórico de vagas de estacionamento
porque as principais capitais tiveram um
crescimento urbano muito forte de frota
de veículos nos últimos dez anos, mas
não tivemos um planejamento urbano
que contemplasse o estacionamento de
forma estratégica”, afirma Piccoli.
Se por um lado, esse déficit pode be-
neficiar o setor, por outro, a lei da oferta
e da procura não perdoa ninguém. É ela
também que está por trás de outro fa-
tor de grande impacto para este tipo de
negócio: a valorização imobiliária. “O
preço do estacionamento subiu muito
nos últimos anos impulsionado tam-
bém pela valorização do mercado imo-
biliário, pois os espaços são, no geral,
locados”, justifica Gait, destacando que
André Piccoli,
(à esq.), Presidente
da Associação
Brasileira de
Estacionamentos
(Abrapark) e Marcelo
Gait, Presidente
do Sindicato
das Empresas
de Garagens e
Estacionamentos do
Estado de São Paulo
(Sindepark-SP)
Fotos Divulgação